NDDL : Des Ailes pour l’Ouest

Dernière mise à jour le 29 novembre 2017

Analyse du document « l’aéroport de Nantes est saturé » publié par l’association Des Ailes pour l’Ouest. Je fais cette analyse quelques jours avant que le rapport des trois médiateurs nommés par le Premier Ministre, Edouard Philippe, ne rendent leur rapport..

  • Les pourcentages de croissance en matière de passagers (+5,7%) et de mouvements (2,5%), en 2015, sont conformes aux chiffres de l’Union des Aéroports Français. Vérifier qu’il s’agit de la plus forte croissance des aéroports européens. Le nombre de mouvements croît deux fois moins vite que celui des passagers. Les avions sont de plus en plus gros.
  • Déficit de capacité en 2020, selon la DGAC. Quelle source/document ? S’agit-il de la capacité à recevoir des passagers et/ou de la capacité à absorber les mouvements d’avions ? Ce n’est pas la même chose. Il est possible d’agrandir l’aérogare en diminuant la surface des parkings… l’accès à l’aéroport via le tram devrait être favorisé.
  • L’augmentation du nombre de mouvements depuis 2007 (plus de 30%) est correcte. Au rythme actuel (depuis une dizaine d’années), le trafic devrait augmenter d’environ 55% d’ici 2030. L’estimation donnée dans le document (+43%) est en deçà de ce chiffre. Mais il s’agit d’une estimation de croissance qui ne prend peut-être pas en compte tous les problèmes économiques et environnementaux des années à venir. Aucune référence quant à l’étude qui a produit cette estimation.
  • Le seuil de 4,5 millions de passagers a été atteint en 2015 avec 4 ans d’avance sur les prévisions de l’enquête publique. Laquelle ? Rechercher les références.
  • Le seuil de saturation est fixé à 14000 passagers par jour. Ce seuil a été dépassé durant 135 jours en 2015, c’est à dire plus que les années passées. Le critère est celui du nombre de passagers, pas des mouvements d’avions. C’est donc l’aérogare qu’il faut agrandir.
  • Retards de vols, vols recalés ou refusés. C’est le lot de tous les aéroports. Il conviendrait de comparer. Dans un article de 20 minutes, le directeur général adjoint de Transavia indique que le taux de ponctualité est excellent à Nantes. Le site Refundmyticket liste les 100 plus grands aéroports européens selon différents critères de ponctualité en 2017 (retards de plus d’une heure, de plus de trois heures, taux d’annulations…). Fin novembre, Nantes Atlantique se classe meilleur aéroport français, devant Orly, Roissy, Marseille, Lyon, Bordeaux et Nice en matière de ponctualité (11ème aéroport français pour les retards de plus d’une heure). En matière de vols annulés, Nantes se situe seulement à la 80ème place. Les raisons d’annulations ne sont pas indiquées mais on peut supposer que ces annulations sont principalement dues aux grèves des 7 mars et 10 octobre du contrôle aérien. Rien à voir avec une saturation de l’aéroport. On notera que la plupart des autres aéroports français sont encore moins bien classés : Orly (90e), Toulouse (91e), Bordeaux (92e), Lyon (95e), Marseille (96e). Il n’y a que Roissy (69e) et Nice (49e) qui font mieux.
  • Des Ailes pour l’Ouest reconnait que la saturation n’est pas liée à la piste mais au manque de place pour agrandir les infrastructures. OK pour les parkings avion mais quid des taxiways et surtout des parkings de passagers ? Il faut, au contraire, supprimer une partie de ceux-ci.
  • Seul aéroport dont la piste est dans l’alignement du centre ville (où ? En France, probablement). Nombreux sont les aéroports dans le monde, à être enclavés dans une agglomération. Ce n’est pas nécessairement le centre ville qu’il faut considérer mais le nombre d’habitants soumis aux nuisances. À Toulouse, l’aéroport est de plus en plus entouré d’agglomérations, comme l’aéroport d’Orly. À Nice, les avions passent sur la mer, juste devant la ville.
  • Lac de Grand Lieu, zone Natura 2000 protégée par la convention internationale RAMSAR sur les zones humides. Certes, cela empêche une plus grande emprise de l’aéroport. Mais c’est probablement l’existence de l’aéroport qui a empêché le développement de l’agglomération nantaise dans cet endroit, avant que la zone ne soit protégée.
  • Les avions survolent le centre-ville de Nantes à moins de 300 mètres et Saint-Aignan de Grand-Lieu à moins de 100 m. La tour de Bretagne (centre ville), se trouve à 6,7 km de l’entrée de piste. Le plan d’approche de l’aéroport de Nantes montre, qu’à cette distance, (3,6 milles marins NTS), la hauteur des avions doit être égale à 1130 pieds, soit environ 340 mètres. La tour mesure 120 mètres. À 3 milles de l’entrée de piste (soit à hauteur de l’île de Beaulieu), la hauteur des avions n’est plus que de 300 mètres. L’aéroport est classé A par l’OACI. Il n’est donc pas considéré comme dangereux.

Comparaisons avec l’aéroport de Genève

  • Agglomération qui n’est pas dans l’alignement de la piste. Certes mais c’est le cas à San Diego : L’aéroport n’a qu’une piste mais absorbe un trafic quatre fois plus important qu’à Nantes.
  • Pas de zone Natura 2000 à proximité. Ces zones, proches de l’aéroport de Nantes Atlantique, limitent l’emprise de l’aéroport mais pas un ré-aménagement des surfaces existantes.
  • L’aéroport de Genève dispose d’infrastructures plus performantes. Cela prouve bien qu’un aéroport de cette taille permet d’absorber un trafic trois fois plus important. Pourquoi ne pas améliorer les infrastructures de l’aéroport de Nantes Atlantique. Genève, qui n’a quasiment aucune réserve foncière, envisage d’améliorer encore les siennes afin d’accueillir 25 millions de passagers par an en 2030.
  • Investissements annuels pour améliorer l’aéroport de Genève : 100 à 150 millions d’euros d’investissements par an, selon le chargé de communication de l’aéroport (rapporté par Des Ailes pour l’Ouest). C’est exact, selon les rapports annuels de l’aéroport de Genève, le coût des investissement s’est élevé à : 98 millions d’euros en 2013, 91 millions en 2014, 107 millions en 2015 et 147 millions en 2016.

À suivre…